Fl-netfej-új copy.jpg
Regisztráció
 
Programelőzetes  

 

 
2018. május 15-18.
IPAR NAPJAI Kiállítás
Rendező: HUNGEXPO Vásár és Reklám Zrt.
Helyszín: Hungexpo Budapesti Vásárközpont
1101 Budapest, Albertirsai út 10.



Mátyás Zsombor László

A LÉGIKATASZTRÓFÁK FELSZÁMOLÁSÁNAK FELADATAI

6-Légikat-2017.jpg
Nem is olyan régen még ritkaság volt repülővel utazni a nyaralásra, míg napjainkban a fapados légitársaságok kínálatában bárki számára könnyen megfizethető egy hétvégi angliai repülőút. Természetesen ez a fejlődés is különböző szakaszokból áll, gondoljunk akár a 2001 szeptemberi terrorcselekmények hatásaira, melyek rendkívüli bizalomvesztést okoztak- a légitársaságoknak és hatóságoknak alapjaitól kellett átvizsgálniuk a rendszabályokat az utazóközönség biztonsága érdekében.

BEVEZETŐ


Szintén a növekedés ellen hatott a kőolaj árak 2008, 2009 környékén tapasztalt hirtelen emelkedése. A hullámvölgyek ellenére a fejlődés töretlen, amit az ágazat vezető szervezetei is megállapítanak:
„A nemzetközi légiközlekedési szervezet, a IATA 2013-ra 5,2 százalékos emelkedést jelentett a föld teljes légi utasforgalmában 2012-höz képest. Az iparág teljesítménye ezek szerint nagy vonalakban megfelel az elmúlt 30 év átlagos évi növekedésének.”
A globális trendek a hazai légiforgalomban is tükröződnek, ez olvasható ki a Hungarocontrol adatsoraiból.
A légiforgalom további szereplői
A polgári légiközlekedési piac nem csupán utas-és teherszállításból áll, fontos és szintén növekvő számú résztvevői közé sorolhatjuk a sportcélú kisrepülőgépeket, hőlégballonokat.
A katonai repülés helyzetét, aktivitási szintjét alapvetően hazánk geopolitikai helyzete határozza meg. NATO tagállamként, közvetlen szomszédságunk a jelenleg is fegyveres konfliktussal sújtott Ukrajnával az aktivitás emelkedését okozza.


Tűzoltó szemmel


Egy tűzoltó rajparancsnok, szolgálatparancsnok bizonyos idő után rutinból kezeli a működési területén jellemző, gyakran előforduló káreset-típusokat; azonban egy légi katasztrófa helyszínére elsőként kiérkezve gyorsan kikerülhet a „szakmai komfortzónából”. Természetesen a vonatkozó jogszabályok segítik a döntések meghozását, ebben a cikkben nem ezek tartalmát szeretném ismertetni, sokkal inkább egy azoktól némileg eltérő szemszögből próbálom a feladatokat, szempontokat sorba állítani, melyek alapján a döntéseket meg lehet hozni.

 

Behatárolható-e az esemény helye?


A kérdésre a válasz természetesen nem, azonban az elmúlt évek, évtizedek adatainak felhasználásával mégiscsak árnyalni lehet a képet.
A világ egyik legnagyobb repülőgép gyártó cége, a Boeing által készített „Statisztikai összegzés a sugárhajtóműves kereskedelmi repülőgépek baleseteiről” egy évente frissített statisztika, melynek készítői 1959-ig visszamenően elemzik a kategória baleseteit, valamint az utolsó tíz évet tekintve a repülés szakaszaira lebontva jeleníti meg az adatokat.
A pilóták számára a repülés legmozgalmasabb és egyben legkockázatosabb szakasza a felszállás és a leszállás folyamata, ekkor a gép kis magasságban, kis sebességgel haladva jobban ki van téve az elemeknek, kevesebb a manőverezési tartalék, egy esetleges műszaki hiba megoldására rövidebb idő áll rendelkezésre, mint utazómagasságon. Ezért kell a repülőtereknek felkészülni az esetleges kényszerhelyzetek kezelésére.
Míg a repülőtéri tűzoltó szolgálatok elsődlegesen a repülőtéren, illetve ennek közvetlen közelében bekövetkező eseményekre kapnak felkészítést, addig egy 200 km/óra leszálló sebességű repülőgép 55,5 métert tesz meg másodpercenként, azaz vészhelyzetben 30 másodperccel hamarabb vagy később ér földet; máris több mint 1,5 km távolságra van a repülőtértől.
Könnyen belátható, hogy a repülőgép sebessége miatt néhány perc alatt több 10 km-es távolságra kerül a repülőtértől; mindattól az infrastruktúrától, szaktudástól, logisztikai háttértől melyet az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, az ENSZ szakterülettel foglalkozó szervezete) ajánlásainak megfelelően a repülőterek biztosítanak.
Az elsőként kiérkező tűzoltó raj parancsnoka számára itt kezdődnek kihívások, feladatok, melyekre gyorsan kell reagálnia.


KÁRHELYSZÍN


A repülőgép adatai


Mégis mik azok az információk, melyek éjszaka ködben vagy füstben segíthetnek típusismeret nélkül is meghatározni a szükséges riasztási fokozatot?
A leggyorsabb azonosítást természesen a gép egyedi lajstromozása -a felségjelzés és oldalszám kombináció a katonai gépeknél, valamint a számokból és betűkből álló lajstromjelek a polgári gépeknél- teszi lehetővé.
Adhat támpontot a talált alkatrészek festése is. A jellegtelen szürke-zöld, vagy terepszín inkább katonai-, míg a fehér vagy színes festés és feltűnő logók jelenléte inkább polgári célú felhasználásra utal, de a kettős felhasználás sem kizárható.
A gép méretét a géptörzs hosszából vagy átmérőjéből, szárnyfesztávból, hajtóművek számából-méretéből lehet viszonyítani.
A repülőgépek igen masszív alkatrészei a futóművek, a becsapódást jó eséllyel egyben kiszakadva vészelik át, ezek mérete szintén segíthet a várható feladatok nagyságrendjének meghatározásában.


A kárhelyszín kiterjedése


A megfelelő területzáráshoz valamint a szükséges erők mértékének meghatározásához szükséges átgondolni, milyen alakú, méretű területet kell átvizsgálnunk.
A légi jármű balesetek helyszíne, a kárhely mérete igen nagy változatosságot mutat. Mérete és alakja függ az alábbiaktól:
- a gép mérete, sebessége;
- a repülés mely szakaszában következik be a baleset -ez meghatározza az üzemanyag mennyiséget;
- egyben csapódik be, vagy néhány ezer méteres magasságban bekövetkezett robbanás eredményeképpen akár több négyzetkilométeres területen szóródnak szét a roncsok;
- amennyiben egyben csapódik be, az a talajhoz képest milyen szögben, milyen sebességgel történik meg;
- milyen részével érinti először a talajt, objektumot, a szárnyvég vagy hajtóművek elsőként leérése befolyásolhatja a további irányt;
- helyszínt jellemző domborzati viszonyok;
- terep jellege: erdős, nyílt, beépített stb.
Mindezek figyelembevételével a kárhelyszín várható alakja a kör alakú függőleges becsapódástól, a nagy magasságú robbanás hatására kialakuló nagy területű ellipszisig terjed.
Nagy magasságban bekövetkezett robbanás hatására-melynek okai lehetnek: műszaki hiba, robbantás a fedélzeten, vagy akár rakéta találat is- a túlnyomás alatt lévő géptörzs darabokra szakad, a megváltozó áramlási viszonyok további alkatrészeket szakíthatnak le.

A szabályos hasraszállás eredménye leginkább legyezőformára hasonlító roncsterület, melynek középvonala a haladási irány. A kárhelyen nagy mennyiségű éghető folyadék jut ki a szabadba, sugárhajtóművek esetén a hajtóművek nagy hőmérsékletű (égéstérben üzem közben 2000-°C) és nagy tömegű tömbje a leállást követő legalább 30 percen át gyújtóforrásnak tekinthető.
Becsapódás során jelentkező súrlódási és egyéb mechanikai igénybevételek miatt a szerkezeti elemek elérhetik a kerozin, repülőbenzin vagy akár saját gyulladási hőmérsékletüket is. Ez a jelenség, vagy a működő hajtóművek meghibásodása okozhatja az ún. post-crash fire-t azaz a becsapódást követő tüzet, amely a menekülést és mentést nagymértékben és gyorsan megnehezíti.


Megoldandó feladatok


A tűzoltásvezető feladatai során a következő tényezőkből néhány, vagy akár mindegyik egyszerre fogja a feladat végrehajtást várhatóan nehezíteni:
- vonulás: a kárhely megtalálása, elérése, nehéz terepviszonyok, helyismeret hiánya,
- felderítés: veszélyes, feldúlt környezet, instabil fák, épületek, alkatrészek;
- sérült közműhálózat, további veszély a beavatkozókra: áramütés, gázszivárgás;
- oltóvíz hiánya, távolsága;
- nagy kiterjedésű roncs, nehéz eljutni a sérültekhez, nehézkes a beavatkozás;
- másodlagos tüzek (post crash fire);
- egyidejű mentés és tűzoltás, több darabra szakadt törzs esetén meg kell osztani az erőket;
- adott riasztási fokozatba tartozó egységek nem egyszerre érnek ki, háttérparancsnok és az eligazító fontossága;
- irányítási pont kijelölése, együttműködés a társszervekkel;
- szállítmány okozta veszélyek;
- környezetszennyezés csökkentése;
- biológiai veszély: testnedvek, vér;
- pszichés terhelés: a közvetlenül beavatkozó állomány felkészültségének kérdése, váltás, pihentetés;
- teljes területet szükséges átkutatni, beleértve a becsapódás környezetét is a túlélők után;
- A későbbi vizsgálatok fontos nyomait semmisítheti meg az oltóanyag, csak a szükséges mennyiséget juttassuk ki;
- Külföldi utasok esetében nyelvi nehézségek;
- Külföldön lajstromozott repülőgép fedélzete a nemzetközi jog alapján az anyaállam területének minősül, ez fontos lehet a vizsgálatok lefolytatása miatt is;
- A fellelt dokumentumokat át kell adni a vizsgálóknak, a fekete dobozok feltalálási helyét meg kell jelölni, mozdítani csak elkerülhetetlen esetben- a tűzoltás és az életmentés érdekében- szabad. Az azonnali életmentési-tűzoltási feladaton kívül az elmozdítást (pl. közlekedés, mentési útvonal kialakítása) legalább fényképekkel dokumentáljuk!
Amint a felsorolásból is látszik, a beavatkozásnak rendkívül sok szempontnak kell egyszerre megfelelnie, nem beszélve a vonatkozó jogszabályokról, belső utasításokról.


ÖSSZEGZÉS


Az időben egyszerre jelentkező feladatok közt felelősséggel kell rangsorolni, a gyors helyzetfelismerés nagyban segíteni fogja a később kiérkező egységek, társzervek munkáját.


Kárhely szervezésének főbb szempontjai:

- megközelítési útvonalak biztosítása lehetőleg a legközelebbi szilárd burkolatú úttól.
- területzárás, felesleges mozgások tiltása (a földutak állapota a nagy forgalom hatására gyorsan romlik).
- közreműködői- beavatkozói- zónák kijelölése, jogosultságok meghatározása.
- irányítási pont kijelölése, biztosítása.
- médiakapcsolat kijelölése, a szóvivő folyamatos informálása.
- logisztikai biztosítás: élelmezés, üzemanyag, áramfejlesztő stb.

Egy ICAO 4. kategóriába sorolt repülőgép balesetének felszámolása során a tűzoltás-életmentés közvetlen feladatai várhatóan 3-5 órán át adnak feladatokat a riasztott III. kiemelt fokozatnak megfelelő egységeknek.
A tűzoltás előkészítése, végrehajtása után felszabaduló erőknek a mentésben, sebesültszállításban kell segítséget nyújtani a mentőszolgálat számára, majd a terület átkutatása igényel még további nagyobb létszámot.
Az azonnali feladatokon túl azonban biztosítási és logisztikai feladatként helyszíni szemlékkel együtt akár 2-3 napig is eltarthat a tűzoltói részvétel; mely során várhatón a roncsok elszállításáig bezárólag lesznek feladatok.

A légi katasztrófák felszámolásának hazai tanulságait célszerű volna a Hejcén lezuhant szlovák katonai szállítógép esetéhez hasonló alapossággal feldolgozni, majd- nem annyira a jogi szabályzókon át, sokkal inkább szakmai ajánlások formájában- lehetőséget adni egyfajta visszacsatolásra annak érdekében, hogy a helyszíni beavatkozói tapasztalatok ne vesszenek el. Akár egy kétszemélyes sportrepülőgép balesete során is felmerülhetnek olyan kérdések és válaszok, melyeket a későbbiekben is lehet hasznosítani. 

 

Vissza

Hírlevél regisztráció
*
*
Kérjük másolja be a következő karaktereket: 753JN  
A * jelölésű mezők kitöltése kötelező!

 

 

 

Rendeld meg a Florian exPress Magyar Tűzbiztonsági Folyóiratot!
Megjelenik évente 6-szor.
Előfizetési díja egy évre: 5292 Ft.
info@firepress.hu
Drager-oldal.jpg konifo-banner-florian.gif

A Florian express 2017 decemberiszámának tartalmából:

 🔥Röviden

- Pont került az „i”-re
- Újabb szakmai sikereket ért el az Astal Security Technologies Kft.

🔥Tűzjelzés és vészhelyzeti kommunikáció

- Küszöbön a szabályozott és biztonságos tűzátjelzés

- Kontinenseket kötünk össze

- Tűzjelzés lakásokban

🔥Építés és tűzvédelem

- Tűz- és füstgátló lezárások

🔥Tűzoltás és műszaki mentés

-  – Az új, 2017-es veszélyes áru szabályozásról

 


🔥Történelem
- Elmaradt rendszerváltás VI. rész

 
 

 

 

 

 

 

Laptulajdonos: Fire Press Kft.  2484 Gárdony-Agárd, Pf. 8.  Tel.: (22) 789-439, Fax: (22) 789-358  E-mail: info@firepress.hu
Copyright ˆ 2003 . Minden jog fenntartva.
A weblap a WEB-SET rendszeren üzemel. Készítette a BIT-Hungary Kft.